Les porte-conteneurs, pétroliers et dry-bulk carriers du monde entier dépensent plus pour traverser les océans qu’en 2013. Voici les raisons de ce phénomène.

Le prix du carburant à 0,5 % de soufre connu sous le nom de VLSFO (very low sulfur fuel oil) dans les 20 premiers ports du monde s’élevait en moyenne à 619,50 dollars par tonne le 19 Novembre, soit une hausse de 47 % par rapport au début de l’année. La moyenne du VLSFO des 20 premiers ports a atteint son plus haut niveau récent de 639 $ la tonne le 10 novembre.

La plupart des navires commerciaux du monde sont passés au VLSFO à partir du 1er janvier 2020, afin de se conformer à la réglementation IMO 2020. Avant cette date, la plupart des navires brûlaient du carburant moins cher à 3,5 % de soufre, appelé HSFO (high sulfur fuel oil).

Les navires équipés d’épurateurs de gaz d’échappement peuvent continuer à brûler du HSFO, moins cher, dans le cadre du règlement IMO 2020. Plus l’écart entre le HSFO et le VLSFO est important, plus il est utile d’avoir un épurateur.

Cet écart est aujourd’hui aussi élevé qu’il l’a été depuis les premiers jours du changement de réglementation.

Ship & Bunker a estimé que le prix du HSFO dans les 20 premiers ports du monde s’élevait en moyenne à 491 $ la tonne le 19 Novembre, soit une hausse de 43 % par rapport au début de 2021. Le VLSFO et le HSFO sont tous deux en forte hausse cette année, portés par la hausse des prix du Brent. Mais avec la chute des prix du pétrole ces dernières semaines, le HSFO a reculé davantage que le VLSFO, ce qui a fait augmenter l’écart HSFO-VLSFO, connu sous le nom de “Hi-5 Spread”.

Les installations d’épurateurs continuent d’augmenter

La vague initiale d’installations en vue de l’IMO 2020 a été suivie d’une période d’incertitude. À certains moments de l’année 2020, la marge du Hi-5 est tombée à 50 dollars par tonne, ce qui a réduit la justification des installations.

L’écart actuel a ramené le pendule vers plus d’épurateurs.

Les données de Clarksons montrent que les installations d’épurateurs ont continué à augmenter. Il y a maintenant 82 % de navires commerciaux équipés d’épurateurs en service de plus qu’au début de l’année dernière.

• En janvier 2020, 569 pétroliers ou transporteurs de produits pétroliers équipés d’épurateurs étaient en service. Ce mois-ci, il y en a 1 041, plus 109 autres en attente.
• En janvier 2020, 816 dry-bulk carriers équipés d’épurateurs étaient en service. Il y a actuellement 1 530 vraquiers équipés d’épurateurs sur l’eau, et 69 autres sont prévus.

Le segment des conteneurs affiche la plus forte progression, étant donné que le transport maritime par conteneurs dispose du plus gros volume de commandes et qu’il est plus rentable d’installer des épurateurs sur les navires neufs que sur les navires existants. Le transport maritime par conteneurs représente la majeure partie des futures installations d’épurateurs.

• En janvier 2020, 408 porte-conteneurs en service utilisaient des épurateurs. Ils sont désormais 913. Et 347 autres porte-conteneurs équipés d’épurateurs sont prévus, selon Clarksons, dont 246 par le biais de nouvelles constructions et 101 par le biais de mises à niveau.

L’impact de la hausse du prix du carburant sur les armateurs

La hausse du coût du carburant a été l’une des rares imperfections des rapports trimestriels des compagnies maritimes. Les coûts de soutage de Maersk sont passés de 759 millions de dollars au troisième trimestre 2020 à 1,42 milliard de dollars au trimestre le plus récent. Les compagnies de transport de conteneurs répercutent finalement ces coûts sur les expéditeurs par le biais de facteurs d’ajustement des soutes.

Dans les contrats spot de pétroliers et de dry-bulk carriers, l’opérateur du navire paie le carburant. Le coût du carburant de l’opérateur du navire pour le voyage est incorporé dans le taux spot en dollars par tonne qu’il facture à l’expéditeur de la cargaison. Les indices traduisent le taux spot en dollars par tonne en un équivalent en dollars par jour, net des coûts quotidiens estimés du carburant, ce qui signifie que la hausse des coûts du carburant fait baisser les valeurs de l’indice.

Le secteur des pétroliers connaît sa pire année depuis des décennies. Les pétroliers ont accepté des taux bien inférieurs au seuil de rentabilité (y compris les frais d’exploitation et le service de la dette). Aux taux de cette année, les pétroliers équipés d’épurateurs ne gagnent pas plus d’argent que les pétroliers sans épurateurs – ils en perdent moins.

Sur un marché rentable comme celui du dry-bulk, l’utilisation d’épurateurs ajoute aux gains – une fois le coût de l’épurateur pris en compte. Selon Clarksons, un Capesize de 10 ans d’âge (un vraquier d’une capacité d’environ 180 000 tonnes de poids mort) sans épurateur gagnait lundi un taux spot équivalent à 32 200 dollars par jour, soit 14 200 dollars par jour de plus que le seuil de rentabilité en espèces de 18 000 dollars. Le Cape équipé d’un épurateur économisait 5 300 dollars par jour sur le carburant, ce qui portait ses recettes à 37 500 dollars par jour, soit 19 500 dollars de plus que le seuil de rentabilité.

Star Bulk (NYSE : SBLK) a été l’adopteur le plus agressif des épurateurs parmi les compagnies maritimes cotées, les installant à bord de plus de 100 navires. Compte tenu de l’évolution positive du Hi-5 Spread, Star Bulk a déclaré la semaine dernière qu’elle prévoyait de couvrir entièrement le coût de ses installations d’épuration d’ici le deuxième trimestre 2022.

Source: FreightWaves